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La mayoría de los aficionados al ciclismo, cada verano, se sientan delante del televisor para seguir las conocidas como las tres grandes: Giro, Tour y Vuelta. Sin embargo, existen cinco carreras de un día que destilan ese aroma de los viejos campeones. Encuadradas dentro del UCI Pro Tour, son cinco pruebas que ponen al límite el aguante físico y psicológico de los ciclistas y que, en el circuito profesional, tienen casi tanta repercusión como las carreras de tres semanas.

Liège-Bastogne-Liège: La decana
O 'La doyenne' en francés. Es la más antigua de las cinco, y tiene lugar en la región de las Ardenas, en Bélgica, durante el último domingo del mes de abril. Este emplazamiento en el calendario hacen que los 260 kilómetros de recorrido se vean severamente dificultados por las inclemencias meteorológicas.

Y sino que se lo pregunten a Bernanrd Hinault, que fue el vencedor de la edición de 1980, conocida como 'Niege-Bastogne-Niege' debido a la nieve que cayó durante la carrera. Desde su primera edición, en 1892, el corredor más laureado ha sido el gran Eddy Merckx, con cinco victorias.

París-Roubaix: La última locura
La más dura de todas las clásicas y, probablemente, de todas las carreras profesionales. Se disputa desde 1896, el segundo domingo de abril, lo cual justifica la frase del ciclista irlandés de los 80, Sean Kelly: “Una París-Roubaix sin lluvia no es una París-Roubaix”. Pero no sólo es la lluvia el peor de los enemigos de los ciclistas.

Trescientos kilómetros separan París de Roubaix. Trecientos kilómetros salpicados por más de 30 tramos adoquinados que suman un total de unos 50 kilómetros. Tramos que no destacan por su buen estado de conservación, y que provocan numerosas caídas. Postal común al final de la carrera, en el velódromo que sirve de meta, es la imagen de los ciclistas cubiertos por una mezcla de sangre, barro y orgullo.

Giro de Lombardía: La clásica de las hojas muertas
Se disputa en otoño en la región, del norte de Italia, de Lombardía, desde 1905. Recorriendo la zona alpina y los alrededores de Milán, ha sido casi siempre una carrera dominada por ciclistas locales. Lo más representativo del Giro de Lombardía es, sin duda, la dura ascensión a la cota de Madonna del Ghisallo.

Milán-San Remo: La Classicissima
Disputada a finales de marzo, desde 1907, recorre 290 kilómetros desde la fría salida en Milán hasta la costera y soleada San Remo, situada en el golfo de Génova. En Italia, es considerada como la carrera más importante de un día, y sus últimos kilómetros a lo largo de la riviera ligure muestran uno de los paisajes más bellos de los que se pueden disfrutar en el ciclismo profesional. De nuevo, el belga Eddy Merckx, con 7 victorias, lidera la clasificación histórica.

Tour de Flandes: Los muros
Es la que da comienzo al mes de las clásicas. Se disputa el primer domingo de abril por 260 kilómetros de tierras belgas, y su gran número de subidas duras y cortas (unas 18) reciben el nombre de muros. De entre esos 'muros', cabe destacar el adoquinado tramo de Koppenberg, el más duro de la carrera. Celebrada por primera vez en 1913 es la única de las cinco clásicas que no cesó su actividad durante la Segunda Guerra Mundial.

Cinco carreras que no dejan lugar al respiro. Cinco días de lucha encarnizada. Cinco batallas a cara de perro sin concesiones. Cinco trazados que destilan un aroma a ciclismo clásico que no tienen, siquiera, las tres Vueltas grandes. Cinco días en los que se entiende en que consiste esto del ciclismo.

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Los patinetes, pese a su reciente auge y progresiva implantación en nuestro país, están bastante limitados en según qué ciudades españolas. Existe una disparidad de criterios, y es que, teniendo en cuenta los esfuerzos que se están haciendo para promocionar el uso de la bicicleta, no tiene sentido tomar medidas contra medios de transporte similares.

En general, como normativa nacional, está prohibido circular con patinetes por la calzada, y su uso se encuadra dentro de la legislación referida a los peatones. El problema surge cuando, en algunas ciudades, también se prohíbe su circulación por la acera. En estos casos se suele limitar a parques y zonas acotadas, lo cual no potencia, en absoluto, el uso de medios alternativos de transporte.

El caso valenciano
Valencia es una de esas ciudades en las que el uso del patiente no está bien visto por las instituciones. El conflicto está en que la ley valenciana hace una equiparación entre el monopatín y el patinete. Obviando el cariz de medio de transporte que también posee este último.

De hecho, los legisladores se escudan en el ruido y la velocidad, características comunes de los monopatines, para vetar el uso de los patinetes. Esto expresa un desconocimiento total por parte de la clase política, cuyo criterio a la hora de legislar se ha basado en las quejas y reclamaciones de vecinos a la Policía Local.

Generalmente, esas quejas vienen dadas por el uso de 'patines' que, a la vista de la terminología usada por el gobierno, resulta díficil definir a que tipo de vehículo se refieren. Y habrá que ver si no se terminan prohibiendo también en esos 'lugares designados', que, a modo de gueto, limitan las posibilidades de uso, sobre todo, de los patinetes.

La legislación nacional
En cuanto a la legislación nacional, la ley está mejor definida. Autoriza el uso de patinetes, monopatines y similares en la acera, siempre y cuando la velocidad que lleven sea similar al paso de los peatones. Esto viene definido en el Reglamento General de Circulación, y se basa, prácticamente, en el civismo y el respeto.

Todas estas leyes toman como ejemplo, para lo malo, a aquellos usuarios de patinete (o de vehículos similares) que no respetan a sus conciudadanos. Sin embargo, la gran mayoría son personas responsables y respetuosas con su entorno. Por la misma razón que no se puede prohibir la circulación de coches por culpa de algún que otro mal conductor, no se puede hacer con los patinetes.

En definitiva, resulta extraño que, ahora que las ciudades van hacia un modelo más ecológico, sano y sostenible, se tomen medidas o existan leyes que limiten el uso de vehículos que potencien esos valores. También hay que valorar los años que ha necesitado la bicicleta para ser tenida en cuenta como transporte urbano. Esperemos que al emergente mercado del patiente no le lleve tanto tiempo.

Más información: www.Patinete.com

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Hace unas semanas se conoció que el Ayuntamiento de Viena iba a llevar a cabo un plan 'renove' para las bicicletas de la ciudad. Un medio de transporte común en el 'zentrum' vienés, y que se adapta muy bien a la personalidad tranquila y pausada de la urbe. Una ciudad, Viena, que tiene hasta un servicio de bicis públicas que tiene bastante éxito.

Sin embargo, cabe plantearse otro tipo de plan 'renove'. Uno que se mueva más hacia la movilidad sostenible. Es decir, no tanto 'bicis por bicis', o 'coches por coches', sino 'coches por bicis'. Sería una solución más que económica para los usuarios y más que beneficiosa para el medio ambiente y el tráfico de las ciudades.

El plan vienés
El proyecto del Ayuntamiento de la capital austríaca fue promovido por el club de Tráfico de Austria, que pidió que el gobierno diese subvenciones para evitar que la venta de bicicletas disminuyese debido a la crisis. Los que se quieran beneficiar del plan deben residir en Viena, y pueden optar a 70 euros por su vieja bicicleta, siempre que obtengan un vehículo por un valor superior a los 140 euros.

Los que quieran, tendrán que registrarse en una plataforma online y entregar sus vehículos en el automóvil club austríaco ARBÖ. Las bicicletas serán restauradas por la organización de reinserción de presos 'Neustart' (Nuevo comienzo). Tras ello, serán vendidas para fines benéficos o regaladas a gente con pocos medios. Sin embargo, el plan, en un principio, estará limitado a 500 vehículos que, si el plan funciona, serán más.

Una alternativa sostenible

Viendo el Plan 2000E del gobierno de ayudas directas para la compra de automóviles, queda claro que la bicicleta no se considera un vehículo viable. Y es que ni siquiera se menciona en dicho plan. Para ir hacia una alternativa más ecológica y europea, habría que cambiar la mentalidad nacional, tanto la de las instituciones como entre la población.

Un buen signo de que desde el gobierno se quiere buscar la movilidad sostenible sería comenzar a promover planes 'renove' de tipo híbrido. Dar una cantidad por el viejo coche, algo que no se hace actualmente en ningún caso, a cambio de que los usuarios se compren una bicicleta. Sería una buena señal para que, al menos, las supuestas políticas para promover la sostenibilidad tuviesen un reflejo real en la sociedad.

Pero en fin, en una época en la que deberíamos cambiar nuestros hábitos, ya no sólo por el medio ambiente, sino también por la situación económica, convendría que dirigiésemos nuestra mirada hacia las bicicletas. Más baratas, más ecológicas, menos ruidosas y con posibilidades de aparcamiento infinitamente menos caóticas que las de cualquier automóvil.


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El problema de nuestro país es el descontrol institucional que existe. Al contrario que en el resto de Europa, no existe un plan estatal que regule o promueva el uso de la bicicleta. De hecho, las competencias se superponen y reparten entre cino ministerios distintos: Fomento; Educación, política social y deporte; Industria,turismo y comercio; Medio ambiente y medio rural y marino; y Sanidad y consumo.

Depende de cada gobierno autonómico la legislación, promoción y regulación del uso de la bicicleta. Así existen ciudades como Sevilla, San Sebastián, Valencia o Barcelona, que apuestan por una europeización ciclista, frente a otras como Madrid, cuya realidad, hoy en día, es ajena a las necesidades del ciclista urbano.

Las ciudades ciclistas
Las medidas tomadas por la ciudad de Sevilla son un ejemplo de hacia dónde deberían ir las ciudades españolas. 76 kilómetros de carril bici, campañas de fomento de uso de la bicicleta, educación vial ciclista en los colegios e interconexión entre bicicletas y transporte público, unidos al servicio de bicicletas público Sevici, hacen que los 50.000 usuarios de la capital hispalense vean en ella una ciudad amigable para con los ciclistas. En la actualidad, el servicio público cuenta con unas 3.000 bicicletas que, se pretende, sean 6.000 en 2010.

Valencia ha tomado medidas similares. Acaba de poner en marcha su servicio de alquiler público de bicicletas, y se espera que a finales de año la ciudad cuente con 126 kilómetros de carril bici. Además cuenta con las denominadas ciclo-calles, que soportan la circulación de coches y bicis, pero priorizando a estas últimas. La circulación por la acera y el aparcamiento libre está prohibido, lo cual ha hecho que el ayuntamiento haya habilitado más de 3.000 plazas para aparcar.

El bidegorri donostiarra es el carril bici con mayor proporción de metros por habitante de toda la geografía española (136,2). Sus 25 kilómetros hacen de San Sebastián una de las ciudades más acogedoras para los ciclistas, y se propone una evolución que acabe en la total adaptación de todas sus calles para el uso de la bicicleta. Además, cuenta con el servicio público d-Bizi que, de momento, cuenta con cinco estaciones con 125 puntos de estacionamiento.

En lo que a la intermodalidad nacional se refiere, los trenes de largo recorrido no permiten el transporte de bicicletas desde que no existe la posibilidad de facturar equipaje. Aunque hay algunos casos en los que sí. Por ejemplo, si disponemos de un coche litera, existen normativas, dependiendo de la empresa, que permiten llevar la bicicleta embalada. Los trenes regionales y de Cercanías, por su parte, sí que permiten cargarla en el propio tren, aunque, en algunos casos, restringiendo el número máximo de bicletas que pueden ir en cada vagón.

Barcelona y Madrid, las dos caras de la moneda

Barcelona ha experimentado una transformación que la ha convertido en la 'Amsterdam del sur de Europa'. Fue la primera ciudad española en permitir el transporte de bicicletas en el metro y su servicio de bicicleta pública, Bicing, es el que más y mejor se ha desarrollado. Con más de 400 estaciones y 6.000 bicicletas, desde su implantación en el año 2007 el servicio ha llegado a los 191.000 usuarios. En junio (mes punta del año) se superó el millón de utilizaciones.

A Madrid, por su parte, le queda mucho camino por recorrer. Desde el Ayuntamiento se plantea la posibilidad de implantar en un futuro un servicio público de bicicletas, el problema es que al carril bici le falta todavía mucho desarrollo. Existen 151 kilómetros de vías ciclistas que se reparten entre el Anillo Verde (circunvalación paralela a la M-40), la cuña de O'Donnell y el carril de la carretera de la Dehesa de la Villa. De momento esto es insuficiente, pero se están tomando medidas. Desde 2007 se han construido aparcamientos para bicicletas en casi todos los distritos de la ciudad, y el plan del ayuntamiento es darle la vuelta a la ciudad, de tal manera que contenga hasta 575 kilómetros de carril bici en 2016.

El transporte en Metro, y esto es visto por los organismos públicos como una cualidad, está permitido sólo los fines de semana y festivos de 6 de la mañana a 4 de la tarde. Mientras, el autobús, tanto en Madrid como en casi todas las ciudades, es jauja. Es decir, el hecho de que te permitan cargar la bicicleta depende de dónde te montes, de la compañía o de cómo hayas mirado al conductor. Con un camino más orientado hacia la intermodalidad podemos hacer que nuestras ciudades sean menos contaminantes, menos ruidosas, más sanas y, sobre todo, más felices.

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Cada vez es más habitual encontrarse en alguna de las grandes ciudades españolas a oficinistas de traje yendo al trabajo en bici, o a universitarios intentando llegar a la facultad a tiempo mientras pedalean entre el tráfico. Nuestro país, a imagen de las naciones del norte de Europa, esta siendo testigo de una migración desde los medios clásicos de locomoción hacia la menos contaminante, menos ruidosa y más sana bicicleta.

Pero, ¿están las gran ciudades ciudades adaptadas al ciclista urbano? Lo cierto es que no. La casi total falta de carriles bici hace que el asfalto urbano no sea demasiado amigable para la bicicleta. El transporte público, por su parte, muestra una falta alarmante de intermodalidad. O lo que es lo mismo, no está adaptado para el transporte de estos vehículos de dos ruedas. Esta combinación de tren o autobús con bicicleta es lo que hace a una gran ciudad amigable para los ciclistas.

Europa, consciente del ciclista
En 1987 la Unión Europea promulgó la Resolución A 2-183/86 de la Bicicleta como medio de transporte. En su primer punto, defiende el uso de la bicicleta como medio de transporte, al decir que “también puede contribuir, en particular en combinación con los transportes públicos, a descongestionar el tráfico urbano y a reducir el nivel de contaminación acústica y atmosférica” .

Por lo tanto, las propias instituciones continentales abogan por un uso de la bicicleta en combinación con los transportes públicos. Este concepto está más que asimilado en la mayoría de países del norte y el centro de Europa, donde generalmente se han llevado a cabo medidas nacionales para promulgar el uso de la bicicleta, dando a los usuarios facilidades a la hora de usar el transporte público.

El modelo a seguir en cuanto a la implantación de bicicleta se refiere es el de los Países Bajos y, en especial, el de su capital, Amsterdam. Se calcula que el 75% de los habitantes de esta ciudad posee una bici, y más del 50% la usa a diario por los innumerables carriles-bici que atraviesan la urbe. Además, su transporte en vehículos públicos, ya sean trenes o tranvías, está permitido. Sin embargo, la peculiaridad territorial de la ciudad (es absolutamente llana) hace que se vean pocas bicis en los tranvías que la recorren. Más habitual es verlas en los trenes de cercanías o más largo recorrido.

París dispone de más de 300 kilómetro de vías para ciclistas, y cuenta con una legislación en materia de obligaciones y derechos para los usuarios de bici. Berlín tiene más de 600 kilómetros de carriles para bici, Estocolmo 350. Incluso Londres está implementando desde 2001 una estrategia para fomentar el uso de la bicicleta a partir del alquiler, y construyendo una red de vías, que pretenden alcance los 900 km para 2010.

Todas estas ciudades cuentan además con facilidades, a la hora de usar el transporte público, para los ciclistas. De hecho, la mayoría de estaciones importantes, ya sean de bus o metro, cuentan con aparcamientos específicos para bicicletas. Hacia eso van también ciudades italianas como Roma o Milán, que tienen grandes aparcamientos en los principales nexos del transporte público. Ya implantado en las ciudades transalpinas más pequeñas, este medio de locomoción esta siendo promovido por los ayuntamientos como alternativas al contaminante y caótico tráfico italiano.

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