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El problema de nuestro país es el descontrol institucional que existe. Al contrario que en el resto de Europa, no existe un plan estatal que regule o promueva el uso de la bicicleta. De hecho, las competencias se superponen y reparten entre cino ministerios distintos: Fomento; Educación, política social y deporte; Industria,turismo y comercio; Medio ambiente y medio rural y marino; y Sanidad y consumo.

Depende de cada gobierno autonómico la legislación, promoción y regulación del uso de la bicicleta. Así existen ciudades como Sevilla, San Sebastián, Valencia o Barcelona, que apuestan por una europeización ciclista, frente a otras como Madrid, cuya realidad, hoy en día, es ajena a las necesidades del ciclista urbano.

Las ciudades ciclistas
Las medidas tomadas por la ciudad de Sevilla son un ejemplo de hacia dónde deberían ir las ciudades españolas. 76 kilómetros de carril bici, campañas de fomento de uso de la bicicleta, educación vial ciclista en los colegios e interconexión entre bicicletas y transporte público, unidos al servicio de bicicletas público Sevici, hacen que los 50.000 usuarios de la capital hispalense vean en ella una ciudad amigable para con los ciclistas. En la actualidad, el servicio público cuenta con unas 3.000 bicicletas que, se pretende, sean 6.000 en 2010.

Valencia ha tomado medidas similares. Acaba de poner en marcha su servicio de alquiler público de bicicletas, y se espera que a finales de año la ciudad cuente con 126 kilómetros de carril bici. Además cuenta con las denominadas ciclo-calles, que soportan la circulación de coches y bicis, pero priorizando a estas últimas. La circulación por la acera y el aparcamiento libre está prohibido, lo cual ha hecho que el ayuntamiento haya habilitado más de 3.000 plazas para aparcar.

El bidegorri donostiarra es el carril bici con mayor proporción de metros por habitante de toda la geografía española (136,2). Sus 25 kilómetros hacen de San Sebastián una de las ciudades más acogedoras para los ciclistas, y se propone una evolución que acabe en la total adaptación de todas sus calles para el uso de la bicicleta. Además, cuenta con el servicio público d-Bizi que, de momento, cuenta con cinco estaciones con 125 puntos de estacionamiento.

En lo que a la intermodalidad nacional se refiere, los trenes de largo recorrido no permiten el transporte de bicicletas desde que no existe la posibilidad de facturar equipaje. Aunque hay algunos casos en los que sí. Por ejemplo, si disponemos de un coche litera, existen normativas, dependiendo de la empresa, que permiten llevar la bicicleta embalada. Los trenes regionales y de Cercanías, por su parte, sí que permiten cargarla en el propio tren, aunque, en algunos casos, restringiendo el número máximo de bicletas que pueden ir en cada vagón.

Barcelona y Madrid, las dos caras de la moneda

Barcelona ha experimentado una transformación que la ha convertido en la 'Amsterdam del sur de Europa'. Fue la primera ciudad española en permitir el transporte de bicicletas en el metro y su servicio de bicicleta pública, Bicing, es el que más y mejor se ha desarrollado. Con más de 400 estaciones y 6.000 bicicletas, desde su implantación en el año 2007 el servicio ha llegado a los 191.000 usuarios. En junio (mes punta del año) se superó el millón de utilizaciones.

A Madrid, por su parte, le queda mucho camino por recorrer. Desde el Ayuntamiento se plantea la posibilidad de implantar en un futuro un servicio público de bicicletas, el problema es que al carril bici le falta todavía mucho desarrollo. Existen 151 kilómetros de vías ciclistas que se reparten entre el Anillo Verde (circunvalación paralela a la M-40), la cuña de O'Donnell y el carril de la carretera de la Dehesa de la Villa. De momento esto es insuficiente, pero se están tomando medidas. Desde 2007 se han construido aparcamientos para bicicletas en casi todos los distritos de la ciudad, y el plan del ayuntamiento es darle la vuelta a la ciudad, de tal manera que contenga hasta 575 kilómetros de carril bici en 2016.

El transporte en Metro, y esto es visto por los organismos públicos como una cualidad, está permitido sólo los fines de semana y festivos de 6 de la mañana a 4 de la tarde. Mientras, el autobús, tanto en Madrid como en casi todas las ciudades, es jauja. Es decir, el hecho de que te permitan cargar la bicicleta depende de dónde te montes, de la compañía o de cómo hayas mirado al conductor. Con un camino más orientado hacia la intermodalidad podemos hacer que nuestras ciudades sean menos contaminantes, menos ruidosas, más sanas y, sobre todo, más felices.

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Cada vez es más habitual encontrarse en alguna de las grandes ciudades españolas a oficinistas de traje yendo al trabajo en bici, o a universitarios intentando llegar a la facultad a tiempo mientras pedalean entre el tráfico. Nuestro país, a imagen de las naciones del norte de Europa, esta siendo testigo de una migración desde los medios clásicos de locomoción hacia la menos contaminante, menos ruidosa y más sana bicicleta.

Pero, ¿están las gran ciudades ciudades adaptadas al ciclista urbano? Lo cierto es que no. La casi total falta de carriles bici hace que el asfalto urbano no sea demasiado amigable para la bicicleta. El transporte público, por su parte, muestra una falta alarmante de intermodalidad. O lo que es lo mismo, no está adaptado para el transporte de estos vehículos de dos ruedas. Esta combinación de tren o autobús con bicicleta es lo que hace a una gran ciudad amigable para los ciclistas.

Europa, consciente del ciclista
En 1987 la Unión Europea promulgó la Resolución A 2-183/86 de la Bicicleta como medio de transporte. En su primer punto, defiende el uso de la bicicleta como medio de transporte, al decir que “también puede contribuir, en particular en combinación con los transportes públicos, a descongestionar el tráfico urbano y a reducir el nivel de contaminación acústica y atmosférica” .

Por lo tanto, las propias instituciones continentales abogan por un uso de la bicicleta en combinación con los transportes públicos. Este concepto está más que asimilado en la mayoría de países del norte y el centro de Europa, donde generalmente se han llevado a cabo medidas nacionales para promulgar el uso de la bicicleta, dando a los usuarios facilidades a la hora de usar el transporte público.

El modelo a seguir en cuanto a la implantación de bicicleta se refiere es el de los Países Bajos y, en especial, el de su capital, Amsterdam. Se calcula que el 75% de los habitantes de esta ciudad posee una bici, y más del 50% la usa a diario por los innumerables carriles-bici que atraviesan la urbe. Además, su transporte en vehículos públicos, ya sean trenes o tranvías, está permitido. Sin embargo, la peculiaridad territorial de la ciudad (es absolutamente llana) hace que se vean pocas bicis en los tranvías que la recorren. Más habitual es verlas en los trenes de cercanías o más largo recorrido.

París dispone de más de 300 kilómetro de vías para ciclistas, y cuenta con una legislación en materia de obligaciones y derechos para los usuarios de bici. Berlín tiene más de 600 kilómetros de carriles para bici, Estocolmo 350. Incluso Londres está implementando desde 2001 una estrategia para fomentar el uso de la bicicleta a partir del alquiler, y construyendo una red de vías, que pretenden alcance los 900 km para 2010.

Todas estas ciudades cuentan además con facilidades, a la hora de usar el transporte público, para los ciclistas. De hecho, la mayoría de estaciones importantes, ya sean de bus o metro, cuentan con aparcamientos específicos para bicicletas. Hacia eso van también ciudades italianas como Roma o Milán, que tienen grandes aparcamientos en los principales nexos del transporte público. Ya implantado en las ciudades transalpinas más pequeñas, este medio de locomoción esta siendo promovido por los ayuntamientos como alternativas al contaminante y caótico tráfico italiano.

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Los clientes que lleguen en bicicleta o que puedan demostrar que usan el transporte público reciben un descuento de 5 euros en la tarifa tradicional de 70 euros por sesiones de 45 minutos. Un burdel de Berlín ha presentado una novedosa forma de contener el impacto de la crisis económica mundial y apuntar a un nuevo grupo de clientes al mismo tiempo: ofrecer un descuento a quienes lleguen en bicicleta."La recesión ha golpeado duro a nuestra industria", dijo Thomas Goetz, dueño del burdel "Maison d'envie". "Obviamente esperamos que el descuento atraiga a más personas (...) Es bueno para el negocio, es bueno para el medio ambiente y es bueno para las chicas", añadió.

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España cuenta con una industria centenaria que vende bicicletas por todo el mundo. Son negocios que con pocos apoyos luchan por hacerse un hueco en el mercado internacional vendiendo el vehículo más ecológico que existe. Colectivos del pedal reclaman del Gobierno que no sólo ayude al sector del automóvil y preste un poco más de atención a este otro modelo de transporte no contaminante. Según lamentan estos grupos, la bicicleta "es la gran olvidada".

Recuperamos la historia de cuatro marcas españolas que aún hoy siguen empeñados en que la gente se suba al sillín. En mayor o menor medida, estas firmas también están notando las consecuencias de la crisis económica.

Bicicletas Orbea
Esta marca española de bicis cumple ya casi 150 años de historia. Todo comenzó en 1840....


 

 

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La empresa Tricicletas Sevilla comenzará hoy a prestar un servicio de 'bici-taxis' fundamentalmente orientado al sector turístico, después de obtener un permiso de un año por parte de la Delegación de Movilidad - y con unas tarifas que comprenderán el pago de seis euros por un cuarto de hora de prestación.

La responsable de Tricicletas Sevilla, Ruth Parreño, indica que estos vehículos consisten en triciclos de pedaleo asistido para el transporte de dos adultos y un niño, guiados por un conductor profesional que haría las veces de guía turístico, "explicando el recorrido a los pasajeros, puesto que fundamentalmente se movería por la zona centro", aunque "también se puede usar por particulares que, por ejemplo, estén incapacitados o vayan cargados de bolsas".

La empresa reivindica esta forma de desplazamiento como un modo "ecológico y cómodo" de conocer el centro de Sevilla, por cuyas calles y plazas más emblemáticas se pasará, con un servicio que ya funciona en otras capitales españolas como Barcelona, Málaga, San Sebastián o Ibiza y que permite el transporte a unos 10 kilómetros por hora.

 

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